近日国家标准委、国家发展改革委、工信部等6部门联合发布《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》（简称《指南》）。这是国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南。财联社记者关注到，在氢能产业化推进过程中，氢燃料电池汽车或率先受益。

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今年前六个月，氢电池车销量总数不算很高，但增速加快，尤其在商用车领域，氢电池车是新能源商用车增速的2倍。业内人士认为，燃料电池汽车将是当前国内氢能应用的重要领域和突破口。

经营氢燃料电池车的龙头企业潍柴动力（）、美锦能源（）均向记者表示，上半年公司氢能业务有一定提升，在相关政策刺激下会有一定利好，目前产能也在扩大中。而提供氢燃料电池系统的厂商亿华通（）、雪人股份（）则向记者提出，近年来氢能的制造成本下降较快，但包含运营在内的总成本仍相对较高，上下游产业链的配套能力还有待加强。

国家层面首个氢能产业建设指南推出

《指南》的具体目标提出，到2025年，支撑氢能制、储、输、用全链条发展的标准体系基本建立，制修订氢能国家标准、行业标准30项以上，转化国际标准5项以上，提出国际标准提案3项以上。此外，《指南》关注打通氢能产业链上下游关键环节。

研究员由曦向记者表示，首个氢能全产业链标准体系建设指南的出台对于氢能产业发展具有重要意义。这一指南的出台将帮助规范和统一氢能产业的标准体系，提高氢能产业的技术水平和质量标准，促进氢能产业的健康发展。实际上，标准体系建设指南还将起到推动作用，促进各相关企业和机构在氢能产业领域的合作和交流，推动氢能产业的协同发展。

近年来，国家针对氢能方面的支持政策层出不穷，除了国家方面的支持，地方上也屡屡发布关于氢能相关的利好政策。

近日上海市发布的《上海交通领域氢能推广应用方案(2023-2025年)》提出，积极推进燃料电池汽车在交通领域的商业化示范应用，到2025年，力争实现示范应用燃料电池汽车总量超过1万辆，并完成不少于70座加氢站建设。

南京市工信局发布的《南京市加快发展储能与氢能产业行动计划(2023-2025年）》提出，逐步健全和强化储能与氢能全产业链，到2025年，构建江北-江宁澡水储能产业集聚区和高淳-漂水-江北氢能运用示范区，全市储能与氢能产业规模达到500亿元。

无锡数字经济研究院执行院长吴琦向记者称，氢能作为21世纪最具发展潜力的清洁能源，已成为世界各国能源技术变革的重要方向和竞争的制高点。随着氢的制取、储存、运输、应用等技术快速发展，氢能将与电力协同互补，成为我国终端能源体系的消费主体，发展氢能对于保障能源安全、实现“双碳”目标意义重大。超前部署氢能项目，也是扩大有效投资的内在要求。

财联社记者了解到，我国氢能产业发展步伐正不断加快。中国氢能联盟研究院发布的最新数据显示，截至2023年6月底，我国共有加氢站385座。其中，在营加氢站280座。新增加氢站数量、在营加氢站数量及加氢站总数这三个指标都位居全球第一。

氢燃料电池车放量较快或率先受益

氢能作为新兴产业，从发展态势上看，目前应用相对成熟的集中在交通运输、能源存储和工业制造等领域。其中，交通运输领域的“权重”较高，被认为是氢能应用的突破口，也是近来各地区制定政策的关注焦点。

由曦表示，今年以来，氢能产业的活跃度明显提升，例如，燃料电池技术和氢燃料电池汽车的发展取得了显著突破，使得氢能作为清洁能源的应用得到了推广，车辆应用、技术创新以及示范机制等方面都取得了良好成效。

根据中国汽车工业协会公布的数据，2023年上半年，全国氢燃料电池汽车的销量是2410辆，同比增加%，向好趋势明显，明显高于新能源汽车的整体销量增速%。具体到2023年各月份氢燃料电池车的销量，除2月份下降外，其他月份持续走高，复合增长率为%。

而在新能源商用车领域，氢燃料的增速优势更大。今年上半年，氢燃料电池商用车的销量达2085辆，同比增长了102%，是新能源商用车整体增速的2倍，且已经接近去年2465辆的水平。氢燃料电池重卡则是该领域的“火车头”，上半年销量是968辆。

据美锦能源披露，公司在氢燃料电池商用车细分领域市占率位居前列。一季度内，公司合计生产销售商用车741台，同比增长%，其中氢燃料电池汽车637台，同比增长%。此外，青岛美锦氢能科技园项目即将投入生产，规划产能5千台，未来产能有望提升。

美锦能源证券部人士向记者表示，公司在氢能车辆推广上积极参与，争取示范城市群的奖励指标。另外，由于公司的焦化主业与氢能板块能构成强协同效应，在制氢方面具有一定的成本优势。公司将利用副产氢气的低成本优势，带动燃料电池汽车的推广应用。

潍柴动力也高度重视氢燃料商用车的技术路线。公司在此前接受机构调研时表示，已开发完成15-260kW全系列燃料电池产品平台，相关产品具有可靠性高、成本低、氢耗低等优势，搭载公司氢燃料电池系统的车辆已经批量投放市场。

不过，氢电池车由于销量基数较小，且月度波动性较大，短期增幅的持续性尚待观察。氢燃料电池商用车在新能源商用车所占的比例仅2%，氢电池车在新能源汽车中的整体占比更是不足%，还存在较大的增长空间。

产业配套等制约因素多部分环节盈利受限

一定程度上，成本下降的刺激将助推氢燃料车的应用。据统计，过去几年，燃料电池成本以每年20%至30%的速度下降。业内人士预计，到2025年，燃料电池每千瓦的成本可能降到1000元，到2030年有望降至200元/千瓦，届时也意味着氢燃料车的价格有望低于纯电动车。

但在目前的氢能产业化进程中，仍存在一些制约性因素。由曦表示，包括技术标准不统一、缺乏行业共识、安全受到担忧、设备和材料供应不稳定、投资和运营成本仍较高、产业链建设还不完善等，这些问题制约了氢能产业的发展速度和规模。

这也意味着，并非所有企业都能在短期内获得亮眼业绩。根据Wind数据，今年一季度，A股氢能企业的平均营收同比增长%，净利润反而同比降低%。

亿华通是一家专注于氢燃料电池发动机的企业。据公司披露，截至2022年底，亿华通燃料电池系统已安装于工信部新能源汽车目录中的121款燃料电池汽车上，位居行业前列。不过，2020年至今年一季度，公司净利润持续陷入亏损中。

忆华通相关人士向记者表示，这主要是因为最近几年，零部件的国产化替代与技术的不断成熟，燃料电池系统的价格下降较快，公司的前期储备成本往往跟不上出厂时的价格降速。此外，尽管产品的制造成本降低，但运营成本反而在增加，公司近年对研发与财务方面的支出较多。

该人士认为，氢燃料电池系统的价格还会逐步下降，但主要是通过产品的规模化来实现。对于亿华通的盈利预期，其保守预计公司将会于2025年实现盈利。

雪人股份研发的氢燃料电池系统，也主要搭载在氢燃料电池公交车、物流车、特种车辆等多种车型上。此外，公司注重与氢能产业链上下游企业的合作，牵头成立了区域氢能源及燃料电池产业发展创新联盟。

雪人股份相关人士亦向记者提出，目前国内氢能源业务上，存在着上游和下游缺乏配套的问题，整体产业链有待成熟，市场化进度也偏慢，因此公司在氢能源的利润占比会比其他业务小一些。其认为，未来要实现氢能燃料板块的较快发展，还是有赖于国家在氢能方面的政策支持程度。

“氢能要在技术和经济可行性的考虑下，适度超前部署，积极有序推进。”吴琦向记者称，建设现代能源市场，需要在保障能源供应安全的基础上，积极有序地实现新能源的替代。同时，统筹考虑各地区能源资源禀赋、经济发展水平的差异，以及企业和社会的成本承受能力，通过合理的市场机制设计和有效的市场价格监管，确保能源价格在合理范围内波动，建立健全能源市场价格的长效机制。

（文章来源：财联社）

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